Le futur de la ville s’énonce comme une évidence à partir d’une extrapolation qui vient de loin:
En 1800, 3% de la population mondiale habitait en ville, contre 50% aujourd’hui et 70% dans 40 ans.
En appliquant cette progression des pourcentages à la flambée démographique mondiale, on arrive facilement à des visions futuristes de planète-ville telles qu’imaginées par divers auteurs de science-fiction. L’expansion actuelle de certaines mégalopoles semble d’ailleurs leur faire écho:
Le plus grand groupe de villes existant dans le monde actuellement est Tokyo où vivent 40 millions de personnes. Quand il sera complètement connecté, le delta du Yangtze sera presque quatre fois plus grand, avec 150 millions de personnes. »
Se trouve ainsi exprimé un premier scénario de ville-prison. C’est d’ailleurs celui qui se présente immédiatement à l’esprit face à la question-titre, d’autant que les mégalopoles se développent et se multiplient à travers le monde.
Une mégalopole est un espace urbanisé polynucléaire formé de plusieurs agglomérations dont les banlieues et couronnes périurbaines s’étendent tellement qu’elles finissent par se rejoindre, et cela sur de longues distances.
Cependant des images aussi fortes sont de nature à brouiller l’approche d’un problème qui pourrait aussi emprunter d’autres voies: celles des interactions entre difficultés techniques ou économiques et évolutions des contraintes, des besoins et des envies.
une problématique de déplacements intermédiaires
L’espace interurbain est d’ores et déjà gommé lors des déplacements courts (couronne périurbaine) et lors des déplacements longs (pour l’essentiel, on ne parcourt le monde qu’en allant de capitale en capitale, par avion). “Sortir de la ville” consiste ainsi en des déplacements… “intermédiaires”. Reste à savoir ce qu’il faut entendre par là, en dehors du fait que leurs lieux de destination vont se caractériser par l’absence des équipements et services collectifs qui “font” la ville, notamment un réseau de transport. S’extraire “vraiment” de la ville impose donc le recours à un mode de transport individuel, autonome et adapté aux déplacements intermédiaires… de porte à porte. En un mot comme en cent: l’automobile.
Son futur, qui va déterminer en grande partie celui des fréquentations possibles de l’espace interurbain, va dépendre:
- des contraintes et restrictions appliquées dans les zones urbaines qui resteront les lieux de départs ou de destinations
- du coût global de son utilisation… et de sa non-utilisation
- de l’amortissement de ses coûts fixes pour une utilisation devenue majoritairement plus épisodique
espace interurbain & no man’s land
“Sortir de la ville” suppose qu’il existe, en dehors de l’urbain, un espace “humain”, support possible de vie, à titre temporaire ou permanent. Posée en négatif, la question devient celle du futur du “no man’s land”. Celui-ci est particulièrement lié:
- aux progrès du remembrement foncier aux fins d’agriculture intensive
- au développement futur de zones à accès limité, dédiées à la préservation des écosystèmes, auxquelles pourraient s’ajouter les zones forestières que le réchauffement climatique aura rendues de plus en plus sensibles aux risques d’incendie.
- à la dégradation des zones touristiques d’hiver comme d’été sous les effets directs et indirects des évolutions du climat. Celles qui pourront être préservées seront d’un accès de plus en plus coûteux.
- à la déliquescence rurale et la disparition ou la non-maintenance d’un minimum d’équipement et de service
À un urbain de plus en plus dense pourrait ainsi répondre un interurbain de plus en plus vide, de moins en moins équipé et entretenu. C’est déjà le cas dans nombre de régions .
L’Insee a construit le concept d’«aires urbaines» qui permet de mesurer la dépendance à la ville, en considérant les personnes qui vivent à un endroit, mais travaillent dans le périurbain. Avec cet outil, 95 % de la population vit dans un territoire sous influence urbaine.
l’attractivité de la ville
L’attractivité de la ville se comprend du point de vue des relations interpersonnelles, spécialement chez les jeunes. Elle se comprend aussi dans sa dimension économique
Le concept de grappes urbaines est fondé sur la théorie des avantages de l’agglomération, selon laquelle plus la ville est grande, plus elle est productive. Un vaste marché du travail intégré permet aux employeurs de trouver les bonnes personnes pour les bons emplois. De plus, selon ce concept, la proximité géographique stimulerait la coopération mutuelle entre les entreprises. La connaissance se propagerait également plus rapidement.
Cette tendance pourrait, dans une certaine mesure, être contrecarrée par le développement effectif d’un internet performant et multi-usage. Ce qui nous ramène à un ancien billet (voir “le futur d’une icône de l’anti-futur: le village”)
Est-il possible d’exprimer les conditions qui feraient du village l’espace de référence de demain? En fait, il suffirait sans doute que l’ensemble des grandes promesses technologiques qui nous sont faites soient… rigoureusement tenues.
Elles ne peuvent pas l’être en système capitaliste où il est de moins en moins accepté que le profit maximum soit “plombé” par des activités… “moins rentables”. Or les réseaux de transport comme de communication seront toujours moins rentables dans les zones moins denses, sauf à des conditions financières dissuasives pour le plus grand nombre.
Ce qui signifie que moins on sortira des villes, plus il sera difficile ou coûteux d’en sortir… moins on en sortira…etc… Ce second scénario d’enfermement est tout à fait compatible avec celui du développement des mégalopoles, chacun travaillant à l’amplification de l’autre.
en guise de conclusion provisoire
Quitter la ville pour travailler à la campagne… 70% des citadins en rêvent
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